209系0番代(ウラ61編成) 京浜東北線　蒲田〜川崎　2004年9月20日撮影

209系0番代(ナハ52編成)　試運転　54M 南部支線　浜川崎　2009年6月1日撮影

209系500番代 京浜東北線　蒲田〜川崎　2004年9月20日撮影

209系500番代(ケヨ34編成)　快速　1567A列車 　 京葉線　新木場　2009年1月17日撮影

209系500番代(M84編成)　各停　69E運用　1368E列車 　 武蔵野線　西浦和　2019年12月9日撮影

209系500番台(M71)　11E運用　1410E列車 武蔵野線　西浦和　2021年6月1日撮影

209系1000番代(マト81編成)　各停　11K運用　 　 常磐緩行線　馬橋　2009年5月23日撮影

209系1000番代(トタ81編成)　快速　97T運用　1496T列車 　 中央線　東京　2021年9月4日撮影

209系1000番台　97T運用　1597T列車 中央線　東京　2021年9月4日撮影

209系2000・2100番代(C404+C425編成)　普通　185M列車 　 内房線　蘇我〜浜野　2010年3月14日撮影

１．概要 　1991年(平成3年)に「寿命の適正化、新造価格の低減、重量の低減、メンテナンスフリー」をコンセプトに掲げた901系通勤形直流電車を開発し、仕様の異なる3編成（Ａ・Ｂ・Ｃ編成）を量産試作車として営業運転に先行投入させ、様々な比較検討を元に量産車として登場したのがこの209系です。 　最高運転速度は110km/h、10両編成でMT比率は4M6T、6両編成で4M2Tとなっています。 ２．車体構造 　車体はステンレス鋼が採用され、今までの溶接主体の構造から一体プレス加工方法の導入による剛性の強化により、外板厚さを205系の1.5mmから1.2mmとし軽量化を図るとともに、部品点数を減らすことにより製造工程の短縮が計られています。外観的にはビートが無く、すっきりとした感じに仕上がっています。メーカーによって車体構造が若干違いますが、基本寸法は同一となっています。 　乗降扉は片側に両開き式扉が4か所設けられました。 　ドア間の窓はすべて固定式の大形窓となってますが、車端部の窓は下降式となっています。 ３．車内設備 　座席は、座席ヒーターを小型化することにより片持ち式のロングシートが採用され、1人ずつ独立したバケットシート(幅450�o/人)となり、座面クッションはウレタン樹脂が採用されました。 　ドア上部に３色LED案内表示器が設けられました。（量産車） 　先頭車に車椅子スペースが設けられました。（量産車） ４．機器類 　制御装置はGTO-VVVFインバーターが採用されました。 　主電動機は出力95kWの三相かご形誘導電動機(MT68形)が採用されました。 　制動装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキが採用されました。 　駆動方式はTD平行カルダン駆動方式が採用されました。 　台車は軸梁式ボルスタレス台車が採用され、電動車がDT61系形、付随車がTR246形が採用されました。 　連結器は先頭部のみ密着式自動連結器とし、その他は半永久式連結器となっています。緩衝器は先頭部のみ205系で使われているRD16形緩衝器とし、その他は初圧0タイプ(ダブルアクション形)としています。 ５．主な履歴 1992年(平成4年)3月より901系として京浜東北線にA,B,C編成の各10両編成×3本で運用開始されました。 1993年(平成5年)2月15日より209系として量産車が本格導入されました。南武線へは6両編成が同年4月1日より導入されました。 1994年(平成6年)1月〜3月にかけて901系を量産化改造を行い、209系900番台(A編成)、910番台(B編成)、920番台(C編成)としました。 1994年(平成6年)より新津車両製作所を開設し、こちらでも生産が行われた。 1996年(平成8年)に八高線の八王子〜高麗川殿下開業用で3000番台4両編成4本が用意されました。 1998年(平成10年)10月に950番台(後のE231系900番台)が製造され、中央・総武緩行線で運用されました。幅広の裾絞り車体が採用され、制御装置もIGBT-VVVFが採用されました。また、編成中に2両の6扉車を連結していました。 1998年(平成10年)11月に中央・総武緩行線の103系置き換え用として500番台が製造されました。幅広の裾絞り車体が採用されました。後に京浜東北線、京葉線、武蔵野線等に転属を繰り返します。 1999年(平成11年)に東京メトロ千代田線の信号保安システム更新に伴う列車増発により、同線直通用の1000番台が10両編成×2編成製造されました。 2005年(平成17年)に東京臨海高速鉄道の70-000形4両編成と中間車2両を購入し、先頭車2両を新造したうえ4両編成×2本とし3100番台として八高線、川越線で運用開始されました。 2006年(平成18年)12月19日に910番台が運用離脱しました。 2007年(平成19年)より京浜東北線にE233系1000番台が投入されたため、0番台の廃車、及び転用等が行われました。 2008年(平成20年)に0番台7両を改造して在来線用試験電車「MUE-Train」として技術革新のため活躍しています。 2009年(平成21年)6月10日より京浜東北線で用途を失った0番台を2200番台に改造し、南武線で運用開始されました。下記の2000番台・2100番台同様制御装置更新と行先表示器のLED化が行われました。 2009年(平成21年)10月1日より京浜東北線で用途を失った0番台を2000番台(空気式ドアエンジン)、2100番台(電気式ドアエンジン)に改造し、総武線、外房線、内房線、成田線等で運用開始されました。 　改造概要は下記のとおりです。 　・先頭車の座席をセミクロスシート化。 　・中間車のトイレ設置。 　・制御装置をIGBT-VVVFインバータ化。 　・行先表示器のLED化。 2010年(平成22年)1月24日に京浜東北線の209系が全て運用終了しました。 2010年(平成22年)ダイヤ改正より武蔵野線に500番台が8両編成で運用開始されました。 2016年(平成28年)より500番台の機器更新が行われました。(制御装置のIGBT-VVVF化等) 2017年(平成29年)に「BOSO BICYCLE BASE」として6両が改造されました。房総地区のサイクリング客用のジョイフルトレインとして2018年(平成30年)1月6日より運航開始されました。 2018年(平成30年)より500番台が4両編成で八高線・川越線で運用開始されました。 2018年(平成30年)に常磐緩行線から1000番台が撤退しました。 2019年(平成31年)3月16日ダイヤ改正より上記の1000番台が中央線で運用開始されました。(中央快速E233系12連化に伴う編成不足補填)

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