05系　1次車　第1編成　19S運用 東西線　南行徳　2005年5月3日撮影 現在は千代田分岐線で活躍中

05系　5次車　第15編成　27S運用 東西線　南行徳　2006年3月20日撮影 B修工事前の姿

05系　7次車　第24編成　49S運用 東西線　南行徳　2005年5月3日撮影 アルミリサイクル車

05系　10次車　第33編成　53S運用 東西線　南行徳　2005年5月3日撮影

05系　12次車　第37編成　23S運用 東西線　南行徳　2005年5月3日撮影

05系　13次車　第42編成　59S運用 東西線　南行徳　2005年5月3日撮影

05系(第36編成)　29S　快速 東葉高速鉄道　八千代緑が丘　2013年6月22日撮影

1．概要 　1988年(昭和63年)に東西線5000系の置き換え用として登場した車両です。 ２．車体構造 　車体は20ｍで片側両開き4扉のアルミ車体です。 　鋼体構造は、第1〜33編成がシングルスキン、第34〜39編成はセミダブルスキン、第40〜43編成がオールダブルスキンとなっています。 　乗降扉幅は1,300mmでしたが、乗降時間短縮のために第14〜18編成までは1,800mmのワイドドアが採用されました。但し、運転席後方の扉は通常の1,300mmとなっています。 　第19〜24編成は、1,300mmの扉幅に戻りましたが、座席割り振り変更に伴い、扉のスパンが06系や07系に準じたスパン割となっています。 　第25編成よりマイナーチェンジが行われ、前面部のデザインが大幅に変更されました。この編成よりスカートが取り付けられています。 　第34編成より座席割り付け変更に伴い、標準車体に近い窓割りとなりました。 ３．車内設備 　座席はロングシートが採用されました。 　座席割りは第1〜13編成、第34〜43編成が車端部より3-7-7-7-3人掛け、第14〜18編成まではワイドドアを採用した関係で2-6-6-6-2人掛け、第19〜33編成は4-6-7-6-4人掛けとなっています。 　第15編成より、2号車と9号車に車椅子スペースが設けられました。第34〜39編成は車椅子スペースが7号車にも設けられました。 　第40〜43編成の3〜8号車にはフリースペースが設けられました。 ４．主な機器類 　13編成までの制御装置は高周波分巻チョッパ制御（４象限チョッパ制御）で、160kWのモーターを制御してます。MT比率は5M5Tとなっています。 　第14編成は試作的にGTO-VVVFインバーターとかご形三相誘導電動機が採用されました。MT比率は4M6Tとなっています。14編成まではSUミンデン式ボルスタレス台車が採用されました。 　第15〜18編成は第13編成以前の制御方式に戻りました。MT比率も5M5Tに戻りました。 　第19編成以降はIGBT-VVVFインバーター制御(3レベル)とかご形三相誘導電動機(205kW)となりました。MT比率は4M6Tとなっています。 　台車はモノリンク式ボルスタレス台車が採用されました。 　第25編成以降は主回路をIPMの2レベルに変更したVVVFインバーター制御が採用されました。 　第34編成以降はMT比率が5M5Tに変更され、主電動機の出力が165kWとなりました。 ５．主な履歴 　1991年(平成3年)にワイドドアの試作車が登場しました。 　1993年(平成5年)に6次車(第19編成〜)が登場しました。 　1999年(平成11年)より8次車(第25編成〜)が登場しました。 　2002年(平成14年)より11次車(第34編成〜)が登場しました。 　2004年(平成16年)より13次車(第40編成〜)が登場しました。 　2009年(平成21年)より15000系が投入されたのに伴い、2010年(平成22年)より廃車が始まりました。 　2012年(平成24年)よりB修工事が第14編成を皮切りに行われました。制御装置はIGBT-VVVFインバーター制御(2レベル)に変更され、主電動機は205kWの永久磁石同期電動機(PSPM)が採用されました。千代田線に転籍した3両編成は制御装置の素子がSiCに変更されてます。

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