| 9020系(9123F) 110運用 各停
二子新地 2019年12月31撮影 |
| 2000系(2103F) 104運用 各停
二子新地 2018年12月30撮影 改番前の姿 |
| 2000系(2001F) 038161列車 急行
二子新地 2008年5月11撮影 更新前の姿 |
| 2000系(2002F) 036171列車 急行
田園都市線 二子新地 2013年7月16日撮影 更新前の姿 |
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１．概要
田園都市線・新玉川線の輸送力増強のため9000系をベースに作られた車両である。また、東京メトロ半蔵門線に乗りれるため、乗り入れ協定に準拠している。 形式はクハ2000形、クハ2100形、デハ2200形、デハ2250形、デハ2300形、デハ2350形、デハ2400形、デハ2450形、サハ2700形、サハ2800形を用意されました。 編成は ←渋谷 クハ2000形−デハ2250形−デハ2200形−サハ2700形−デハ2350形−デハ2300形−サハ2800形−デハ2450形−デハ2400形−クハ2100形 ２．車体構造 車体は切妻構造で、8090系以来使用している軽量ステンレス製で、乗降扉は片側に両開き式扉が4カ所設けられてます。 外観は9000系とほぼ同一だが、クーラーの取り付け位置が異なる。 ３．車内設備 座席はロングシートで、客室内のデザインは9000系と同じだが、冷風の吹き出し口をスリット構造としている。 また、編成の一部に車椅子スペースを設け、貫通扉やカーテンやシートのデザインを斬新なものにしている。 ４．機器類 機器の仕様、構造等は従来車と極力共通化し、運転・保守作業の標準化を目指している。また、協定上の加速度を維持するため、1C8M制御の6M4Tとしている。 制御装置は8500系増備車の0718で採用したものと基本的に同一のインバーター装置で、歯車比が異なるので周波数と速度の関係が異なる。 駆動装置は中空軸平行カルダンで、駆動装置とはTD継手により結合されている。中実軸の採用によりベアリングの小型化が可能になり、9000系よりも主電動機の定格回転数を高く設定して小型軽量としている。主電動機の定格出力は9000系と同一の170kWである。 台車は9000系で使用している台車を基本にしているが、軸受支持には軸箱上部のコイルバネの他に、両脇に円筒ゴムを使用しており、荷重を各々50％負担している。けん引装置にはＺリンク方式が採用されている。 空制装置は9000系、1000系と同様のアナログ指令式のＨＲＡ方式で、Ｔ車を含む編成全体の減速度に対し回生ブレーキを優先させて、不足分を空気ブレーキで補充する「遅れ込め制御」を採用して、回生率の向上を図っている。 補助電源装置は8500系と同様の170kVAのGTOSIVで冷房と空気圧縮機にはそのまま使いその他の負荷には単相交流200V及び直流100Vを発生し供給している。 冷房装置は1000系と同様で10,000kcal/hの装置を4台搭載している。床下には冷房制御用のインバーターを設け、冷房装置能力を可変制御することにより除湿運転も可能としている。 ５．主な履歴 1993年(平成5年)2月に2003Fが東横線に8両編成で投入されましたが、11月に中間車2両が製造されたため田園都市線に10両で転入しました。 2003年(平成15年)より半蔵門線が東武伊勢崎線へ乗り入れ開始されましたが、2000系は東武伊勢崎線へ乗り入れ対象外とされ、Kマークが先頭に掲出されました。 2005年(平成17年)より先頭に排障器が設けられました。 2005年(平成17年)より5000系と同じフルカラーLEDに変更されました。 2018年(平成30年)に2103Fが中間付随車2両を除き更新されました。主にSiC-MOSFET素子を用いた制御装置に換装し、主電動機は175kWの全密閉型三相誘導電動機に換装されました。 2018年(平成30年)に一年もせずに2103Fが5両編成となり大井町線に転属しました。 2019年(平成31年)に9020系に改番され、3編成が大井町線へ転属しました。 ６．諸元表(2000系更新前)
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